Eisenbahndaten Passau



Bahneröffnung Straubing-Passau am 20.09.1860,
Hauptbahnhof Passau 
1860 im klassizistischen Stil von Paul von Denis erbaut,
Gebäudelänge: 131 m, 
8 Bahnsteiggleise, 3 Durchfahrgleise. Gesamtlänge der Bahnanlagen: 4,8 km, Gesamtgleislänge 80 km
, Weichen: 235, davon 192 elektrisch beheizt
, Hauptsignale: 36,  Privatgleisanschlüsse: 13 (2015 nur noch einer !).  
Seit 01.10.1951 Gemeinschaftsbahnhof mit ÖBB, geteilte Bahnsteigunterführungen wegen Zoll bis zum EU-Beitritt Österreichs 1995.  Danach Öffnung der Bahnsteigunterführungen in zwei Aufgängen.  Ab 2013 ist mit dem Umbau des Bahnhofs begonnen worden, Fertigstellung nicht vor 2017.



Rangierbahnhof: 
13 Hauptgleise, 15 Richtungsgleise und 4 an den Ablaufberg angebundene Gleise.  
1989 arbeitstäglich rund 70 planmäßige Güterzüge
,  Wagenausgang: 750 täglich, in Verkehrsspitzen max. 1200
. Ablaufberg 980 Wagen arbeitstäglich. 
Im Jahr kamen rund 400 000 Güterwagen über die Grenze, damit war Passau der größte Grenzbahnhof zu Österreich. 5 Rangierloks standen im Einsatz, sie bewältigten am Tag rund 3000 Rangierfahrten. Seit 2010 gibt es keine Rangierloks mehr in Passau bei der DB, nur noch die V 60 der PEF. 


Die Zoll- und veterinärdienstliche Behandlung der Güterwagen erfolgte im Rangierbahnhof. 
1937: Wagenübergang nach Österreich:  9180 Wagen, 
1954: Wagenübergang nach Österreich: 16154 Wagen.
 Total überlasteter Rangierbahnhof, daher Planung für einen neuen Rangierbahnhof westlich der bisherigen Anlagen. 150 000 m3 Erdreich wurden abgetragen, um 14 km neue Gleise und 90 Weichen verlegen zu können.   
Gleichzeitig wurde ein neues Zentralstellwerk in einem 15 m hohen Stellwerksturm errichtet. Das Stellwerk steht auf 40 Stahlbetonpfählen und ging im Mai 1962 in Betrieb. Die Technik stammt von Siemens (Spurplan Drucktastenstellwerk 59/60). 
1979 Umbau des Stellwerks und Übernahme des Gesamtbetriebsablaufs im Hauptbahnhof. Gleichzeitig wurden die Stellwerke Voglau,  Passau-Ost und Passau-West aufgehoben und abgebrochen. Der Ablaufberg wird heute nur noch selten genutzt.

Im Stellwerk machen 2 Fahrdienstleiter, 1 Fahrdienstleiterhelfer und 1 Rangieraufsicht Dienst.  - Seit 2012 deutlich reduziert!
 

Schon  1865 gab es eine 1,67 km lange Donauländenbahn die bis ca. auf Höhe des heutigen Hotels König reichte.  Erst 1880 ist der Hafen Racklau an das Bahnnetz angeschlossen.  Beide Anschlussbahnen für den Hafenbetrieb sind längst abgebaut.


In der Zeit ab ca. 1994  ist ein gewaltiger Rückbau erfolgt.  Durch den Beitritt Österreichs zur EU hat Passau Hbf alle österreichischen Dienststellen verloren,  eine Anzahl von Gleisen im Rangierbahnhof wurden abgebaut, die Zufahrt zum Hafen beseitigt, das Betriebswerk aufgelöst und auch seitens der DB gibt es keine einzige eigene Dienstelle mehr.  Auch die Güterabfertigung wurde geschlossen, die Güterhallen ebenso stillgelegt und zu  Markthallen umgebaut. 2007 nur noch wenige Läden geöffnet, früherer Betreiber ging in die Insolvenz. 2010 mit anderem Sortiment sind ca. 5 Läden geöffnet, jedoch keine Lebensmittel mehr.  



Elektrifizierungen

: Wels - Passau  ab 22.05.1955 in Betrieb
, Regensburg - Passau ab 26.05.1959 in Betrieb.  



Brückenpostamt: 
1975 Fertigstellung des ersten Brückenpostamtes in Deutschland über den Gleisen des Hbf.  6 m über den Gleisen wurde auf 45 Pfeilern eine 60 x 95 m Plattform errichtet.

Kaiserin-Elisabeth-Bahn nach Österreich:   
Passauer Tunnel: 138 m
 lang, enge Radien mit 241 m und 292 m (Gegenkurve), Innbrücke: 110 m lang, 1861 erbaut und einst mit 4 Brückentürmen versehen, leider heute nur noch einer, da nach dem 2. Weltkrieg beim Wiederaufbau der Eisenbahnbrücke gesprengt.  Zwischen den Flussufern ist der Inn um etwa die Hälfte seiner normalen Breite eingeengt. Für die Kunstbauten, die teilweise ins Wasser gesetzt werden mussten, war besonders guter Zement notwendig. Dieser kam aus Kufstein und wurde per Schiff auf dem Inn geliefert.

 Der Inn entspringt in 2480 m Höhe auf dem Piz Lungin im Kanton Graubünden in der Schweiz, durchströmt das Engadin, Vorarlberg, Tirol und das bayerische Voralpenland bis er nach rund 510 km in die Donau mündet. 

Fertigstellung der Kaiserin-Elisabeth-Bahn am 01.09.1861. Streckenlänge 80 km. In Wels ist damit die Verbindung zur Westbahn nach Wien und Salzburg hergestellt. Die Entfernung bis zur Landesgrenze ab Passau Hbf beträgt exakt 1,59 km. Seit 1938 ist sie zweigleisig ausgebaut und wurde von den ÖBB in jüngster Zeit modernisiert und in Abschnitten neu für höhere Geschwindigkeiten trassiert. Zudem wurden Lärmschutzmaßnahmen getätigt und für Versuchszwecke niedrige Lärmschutzwände aufgebaut.



Nebenbahnen ab Passau Hbf:   
Passau - Hauzenberg 
Baubeginn: 1903,  Bahneröffnung: 15.11.1904, 
Einstellung Reisezugverkehr: 1971, 
Streckenlänge: 25,11 km - Höhenunterschied: 177,7 m. 
Seit dem Hochwasser 2002 ist die Strecke nicht mehr befahrbar,  inzwischen gab es 2013 eine weitere Hochwasserkatastrophe mit weiteren Schäden an der Strecke. Kräutelsteinbrücke über die Donau, erbaut 1903 von einer Rosenheimer Baufirma, 1945 gesprengt, Wiederaufbau 1945, Generalsanierung 1985
 Brückenlänge 280 m.

Neu: seit dem 24.11.2007 hat die Bayerische Regionaleisenbahn BRE/DRE die Strecke gepachtet und die Wiederinbetriebnahme angekündigt, ebenso das Teilstück Erlau-Obernzell.  Am 18.11.2009 hat die BRE/DRE eine Betriebsgenehmigung beantragt. Leider ist derzeit nicht erkennbar, wann zumindest ein Teilstück befahrbar wird. Nach einer  BRE/DRE Ankündigung vom Juni 2011 sollte der erste Zug ins Donauteil im Oktober 2011 rollen. Ja, daraus wurde wieder nichts,  auch nicht 2012, aber nach einer weiteren neuesten Ankündigung der BRE/DRE  hieß es nun Mai 2013 .... !  Inzwischen hat die BRE/DRE die Strecken im Dezember 2014 von der DB gekauft,  allerdings ist auch 2015 kein Betrieb in Sicht. 2016 wurde begonnen den Schlamm von den Gleisen entlang der Innstadt zu beseitigen.

Abzweigung: Erlau - Obernzell - Wegscheid, 
Gesamtstrecke: 20,11 km
, Erlau - Obernzell: 5 km, Verkehrsübergabe: 15.05.1909
,  Obernzell - Wegscheid:   Verkehrsübergabe: 01.12.1912, Zahnradbahn System Strub mit einer Zahnstangenlänge von 5313 m. Der Höhenunterschied zwischen Obernzell und Wegscheid betrug 370 m auf 15 km Streckenlänge! 
Bahneinstellung Gesamtverkehr 1973, 1975 Totalabbau der Strecke.

Ilztalbahn:

Kachletbrücke
 erbaut 1887/88, beim Bau des Kachletkraftwerks 1924 umgebaut, 1945 gesprengt, 1948 als Pionierbrücke wiederaufgebaut. 1982 Abbruch der Pionierbrücke und Neubau ebenfalls aus Teilen eingelagerter Reservebrücken mit einem Kostenaufwand von 3,6 Mio DM. Der Hauptgrund für den Neubau war der Gleisanschluss für das neue Werk Patriching der Zahnradfabrik Passau

.  Passau - Freyung:   
Baubeginn 1887
, Gesamtstrecke 49,53 km, 
Teilstreckeneröffnung: Passau - Röhrnbach 24.11.1890, 
 Eröffnung Gesamtstrecke: 15.10.1892, 
 Einstellung Personenverkehr am 30.04.1982
Streckenunterbrechung durch Hochwasser: 13.08.2002
Wiederinbetriebnahme Waldkirchen-Freyung: 11.09.2010
Wiederinbetriebnahme Passau Hbf-Waldkirchen: 16.07.2011 seither erfolgreicher Wochenendbetrieb durch die Ilztalbahn GmbH, Waldkirchen (ITB).

Der letzte planmäßige Personenzug verließ am 30.04.1982 um 16.40 Uhr besetzt mit 312 Reisenden den Hbf Passau. Danach nur noch Sonderzugverkehr und Güterverkehr mit Militärzügen und Bedienung der Zahnradfabrik Passau, Werk Patriching.  2001 fuhr der letzte Sonderzug nach Freyung, danach war infolge schwerer Hochwasserschäden ab 13.08.2002 die Strecke nicht mehr befahrbar.  Durch angebliche Zusagen von  Fördergeldern bis zu 80% ! betrieben Anliegergemeinden (federführend Hutthurm) die Umwandlung in einen Radweg.  Der Wert einer Touristikbahn wurde nicht erkannt und somit drohte erneut die Vernichtung von Eisenbahninfrastruktur durch kurzsichtiges Denken von Lokalpolitikern, wie schon beim Teilstück Eging-Hengersberg. Dank der Ilztalbahn GmbH konnte die Freistellung von Bahnbetriebszwecken verhindert werden. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) verweigerte die Genehmigung (Juli 2007) zum Rückbau der Strecke und damit waren die Pläne für den Bau eines Radwegs geplatzt. Die ITB begann ab 2008 mit der Sanierung der Strecke.  Durch eine beispiellose Behinderungstaktik von bestimmten Kommunalpolitikern (namentlich bekannt), wollte man nun auch noch die private Initiative der Ilztalbahn GmbH zum Wiederaufbau verhindern.  Es wurde ein Förderantrag für ein grenzüberschreitendes Verkehrsprojekt nach Böhmen mit Bus und Bahn ausgearbeitet und eingereicht.  Als es zur Entscheidung kommen sollte,  wurde der damalige Antrag von der Tagesordnung mit Scheinargumenten genommen, um weiterhin den Aufbau zu verhindern.  Politiker, deren Aufgabe es ist die Region voranzubringen, sich in diesem Fall jedoch engagierten, um den Wiederaufbau der Ilztalbahn zu verhindern, sind fehl am Platz!  Ungeachtet der Rückschläge wurde die Strecke in weiten Teilen befahrbar gemacht,  eine größere Schadstelle wurde noch im Dezember 2009 repariert und der Wiederaufbau des Dammrutsches beim Ortsteil Eck ist im Sommer 2010 erfolgt. Erfreulicherweise wurde mit Verspätung der EU-Antrag genehmigt und damit der Wiederaufbau der Bahn ermöglicht.  Seit 11.09.2010 ist die Betriebsgenehmigung für den Abschnitt Waldkirchen-Freyung erteilt.  Die Strecke Passau-Waldkirchen war schon befahrbar,  jedoch noch nicht für den Personenverkehr.  Die Wiederinbetriebnahme ist nach einer grandiosen Arbeitsleistung von freiwilligen Kräften und Auftragsvergabe an Fachfirmen am 16.07.2011 erfolgt . Seither ist erfolgreicher Wochenendbetrieb zwischen Passau und Freyung mit Zwischenhalten in Tiefenbach, Fischhaus, Kalteneck, Fürsteneck, Röhrnbach, Waldkirchen installiert!  Auch im zweiten und dritten Betriebsjahr kann von einer erfolgreichen Saison berichtet werden.  Seit 2014 ist ein Zugleitbetrieb eingeführt, der Zugkreuzungen in Kalteneck und Waldkirchen möglich macht.  Dazu sind auch Rückfallweichen und Sicherungstechnik eingebaut worden.   



Abzweigung Kalteneck:  
Strecke Kalteneck - Tittling - Eging - Deggendorf,   
Streckenlänge: 54,03 km 
Baubeginn: 1910

.

Fertigstellungen:
 Deggendorf - Hengersberg am 26.06.1913, 
Kalteneck - Eging am 26.06.1913
, größte Steigung zwischen Kalteneck und Tittling 1:35
Einstellungen Personenverkehr: 
Eging - Kalteneck  1972, 
Deggendorf - Eging 1981,  
Einstellung Gesamtverkehr Kalteneck Tittling 1973

Seit 2003 ist der Abschnitt Hengersberg-Eging nicht mehr befahrbar. Seit 2005 sind die Gleise entfernt und inzwischen ein weiterer Radweg entstanden. Dieser wurde 2006 eröffnet. Auswirkungen hatte das vor allem für die Granitwerke Kusser, die nun den Bahnschotter auf der Straße bis zur nächsten DB-Verlademöglichkeit bringen müssen.  Ein verkehrspolitischer Unsinn,  denn per LKW wurde z.B. der Schotter bis Vilshofen gebracht und dort verladen,  bis wegen Überschreitung von zulässigen Lärmwerten die Verladung in den Deggendorfer Hafen ab 2008 verlegt werden musste.
Ab 1973  diente diese Strecke immer noch als Umleitungsbahn bei Störungen im Abschnitt Kalteneck - Passau, insbesondere strategisch zur Zeit des kalten Krieges.   Abbau der Strecke 1999, danach Verwucherung der Trasse. Kauf der Trasse durch Anliegergemeinden und Umwandlung in einen Radweg, der 2006 eröffnet wurde.

Vorgeschichte Rottalbahn und Bahnen nach Böhmen:

Die Bahnstrecke Passau - Freyung sollte ursprünglich nicht dem Lokalverkehr dienen, sondern als Güterbahn weiter ins Rottal bis Pocking führen. Es war gedacht, eine Bahnlinie von Budweis - Oberplan bis München zu errichten. Die Konzession von Budweis bis zur Bayerischen Grenze war bereits erteilt, der Baubeginn war 1887. 
Die Stationsgebäude Kalteneck, Röhrnbach und Fürsteneck wurden nach dem Musterplan von Berching in der Oberpfalz und Freyung nach dem Plan von Beilngries errichtet.  Beim Bau der Strecke gab es enorme Probleme durch Dammrutsche und Einschnittverschüttungen durch schwere Regenfälle.

 Waldkirchen - Haidmühle (-Grenze)
  Bahneröffnung: 15.11.1910, 
Streckenlänge: 26,90 km
. Gleichzeitig Eröffnung der Strecke Wallern - Haidmühle der Vereinigten Böhmerwald Lokalbahnen AG mit beachtlichen Holz- und Torftransporten. Im Winter gab es beim Bahnbetrieb schwere Probleme infolge maximaler Steigungen bis zu 1:36
.  Die Bahnlinie wurde 1945 durch tschechische Soldaten nach Entfernung des Gleises auf der Grenzbrücke unterbrochen.
 Einstellung des Gesamtverkehrs Haidmühle - Jandelsbrunn: 31.12.1975,  
Streckenlänge dieses Abschnitts 18,65 km. 
Interessant: Der Bahnhof Haidmühle hatte einst 22 Staatsbahnbedienstete, dazu kamen Zollbeamte. Es fuhren 5 Personenzüge und 1 Güterzugpaar täglich 1928 über die Grenze.
  Die Trassierung Waldkirchen-Haidmühle war sehr schwierig. Es gab einen Höhenunterschied von 301 m zu überwinden. Dazu kamen 45 m verlorene Steigung hinzu. Im Einzugsgebiet der Bahn liegen 20 Dörfer mit insgesamt 10 000 Einwohnern.  
Die Grenze erreicht die Lokalbahn östlich des Bf Haidmühle in 520 m Höhenlage. Die Brücke über die Kalte Moldau wurde einst je zur Hälfte von Bayern und Österreich bezahlt. Trasse und Hochbauten wurden von Privatfirmen gebaut, die Gleisverlegung führte das  Eisenbahn-Baubataillon München als Übung durch. Die Soldaten waren 6 Wochen in Waldkirchen und 3 Wochen in Jandelsbrunn einquartiert. Am Bahnbau waren 300 sizilianische Bauarbeiter beteiligt.

Durch die Öffnung der Grenze in Haidmühle wäre eine durchgehende Verbindung wieder möglich. Nach dem Abbau der Gleisanlagen müsste jedoch die Strecke neu trassiert werden,  allerdings nur Wunschgedanke. Anders auf der tschechischen Seite: die Strecke von Neutal (Nové Udoli) nach Prachatitz ist auch heute noch für den Personenverkehr geöffnet. Die bayerischen Anliegergemeinden haben es jedoch vorgezogen den Grund der Bahntrasse zu kaufen,  die Gleise abzubauen und darauf einen Radweg zu errichten, der 2002 fertig wurde.  Es wurde von Seiten der Gemeinde Haidmühle auch die vorgesehene Verlängerung der Bahn von der Grenze wieder auf bayerisches Gebiet verhindert.  Auch hier hat man ohne Zukunftsdenken eine Chance für eine touristische Verkehrsentwicklung vertan.  Auf böhmischer Seite wurde der Bahnhof Neutal (Nové Udoli) neu gebaut und näher an die Grenze gerückt.



Rottalbahn Passau Neumarkt-St.Veit - (Mühldorf). 
Die Bahnlinie entstand in zwei völlig getrennten Etappen. Bereits 1879 war die 63 km lange Strecke Neumarkt St.Veit - Pocking fertig. Erst 1884 regelte ein Gesetz den Bau einer Lokalbahn von Pocking bis Passau mit 34 km Streckenlänge.  Streckeneröffnung Pocking- Passau: 1888.  
Da Pocking - Neumarkt als Sekundärbahn, d.h. als Hauptbahn 2.Kl. (eingleisig) gebaut wurde, aber das Reststück bis Passau nur als Lokalbahn, war der Plan einer Schnellverbindung nach München hinfällig geworden. Infolge des niederbayerischen Bäderdreiecks ist heute noch Personenverkehr mit Kurswagen (bis Dezember 2014) auf der Strecke.  Die Rottalbahn wird nun von der SüdostBayernBahn im Stundentakt betrieben. Es fahren Triebwagen der Baureihe 628.  Es sind erhebliche Investitionen zugesagt, um Strecke und Anlagen zu modernisieren. 2009 wurde in Abschnitten bereits der Zugleitbetrieb eingeführt , ebenso die Auflösung von Bahnübergängen.  Für einen durchgehenden Stundentakt war als Voraussetzung die Fertigstellung des neuen Kreuzungsbahnhofs Massing am 13.12.2009.  Der Bf Pocking bleibt nach wie vor personell besetzt.

Nebenbahn Vilshofen - Ortenburg ( 313 m - 344 m), 
Streckenlänge: 10,88 km,  Höhenunterschied 31 m
, Höchststeigung 1:80, kleinster Kurvenradius 200 m
. Verkehrsübergabe: 16.01.1908,  
Ende des Personenverkehrs bereits 1962,  Sonderzüge der PEF fuhren noch bis 1983 die Gesamtstrecke.  Zum 100-jährigen Jubiläum der Strecke im Jahre 2008 fuhren Dampfzüge, allerdings  nur noch bis Blindham.  
Güterverkehr nach wie vor, das  
Teilstück vom Endbahnhof Ortenburg bis zum Ortsteil Maierhof wurde leider abgebaut und darauf 2002 ein Radweg gebaut,  so fehlen nun rund 1,9 km um nach Ortenburg zu gelangen. Die Strecke endet somit bei Maierhof und ist auf 8,9 km verkürzt. Nach wie vor reger Güterverkehr, vor allem zur Verladung von Bahnschotter in Neustift-Blindham, dem Granitbruch der Niederbayerischen Schotterwerke und zum Asphaltwerk in Maierhof.

Nebenbahn Vilshofen - Aidenbach (313 m - 340 m),  
Streckenlänge: 12,51 km,  Höhenunterschied  27 m
, Verkehrsübergabe: 21.11.1898. Ende des Personenverkehrs zeitgleich mit der Ortenburger Linie 1962.  Die letzten vollbesetzten Sonderzüge fuhren 1983 und 1985 bis Aidenbach.
 Es verblieb danach Güterverkehr, vor allem Rübentransporte.  Der Gesamtverkehr wurde am 31.12.1987 eingestellt, die Gleise sind danach vollständig abgebaut worden.

Die bayerische Waldbahn Plattling - Bayerisch Eisenstein:  Verkehrsübergabe: 16.09.1877 bis Ludwigsthal und am 15.11.1877 bis Bayerisch Eisenstein
. Streckenlänge: 71,64 km
, Donaubrücke Deggendorf: 
6 Flutbrücken mit 17 Öffnungen,
 Flussbrücke 365,23 m Länge mit 6 Öffnungen zu je 60 m Länge. 
Die Pfeiler wurden bereits für eine zweigleisige Bahn gebaut worden.  Nach langen Planungen ist 2009 begonnen worden,  neben der bestehenden,  eine neue Brücke zu errichten.  Sie wurde 2013 dem Verkehr übergeben, somit ist auch die Verkehrseinschränkung bezüglich verminderter Tragfähigkeit beseitigt.  
Nach Deggendorf Hbf  beginnt der Aufstieg der Bahn in zwei großen Schleifen. Der Kollbach wird auf einem 45 m hohen und 378 m langen Damm überschritten. Bis zum Bf Ulrichsberg steigt die Bahn auf 9009 m Länge 102 m hoch. Der Kühbergtunnel ist 474 m lang, dabei macht die Strecke eine Kehre mit einem Radius von 350 m. Der Hochbühltunnel ist mit 596 m Länge der längste Bayerwaldtunnel.



Lokalbahn Gotteszell - Viechtach (555 m - 410 m), 
Streckenlänge: 24,97 km , Höhenunterschied 144,8 m
, Höchststeigung 1:40, kleinster Kurvenradius 150 m
, Verkehrsübergabe: 20.11.1890
Die Strecke dient heute nur noch als Zulaufstrecke für die Werkstätte der Regentalbahn (dann Arriva, jetzt Netinera).  Seit 2009 sind Bestrebungen in Gange, um nach dem Erfolg der Waldbahn auch auf dieser Strecke wieder Personenverkehr einzuführen. Dazu gab es Anfang 2015 einen positiven Bürgerentscheid, um einen Probebetrieb einführen zu können.

Die Regentalbahn AG, Viechtach ist heute die einzige Privatbahn Ostbayerns, sie entstand durch den Zusammenschluss der Lokalbahnen Deggendorf - Metten und Gotteszell Viechtach am 01.12.1928

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